首页 >
论文范文 >
工程工业论文 >
建筑工程论文 >
建筑设计论文 >
高铁客站站区一体化建设策略研究与实践
摘要：高铁客站站区一体化强调站内与周边区域的整体协调，也为高铁客站的未来发展提供了广阔空间和无限可能。以黄山西站和九华山站站区为例，分析现有建设管理模式下，高铁客站站区规划和管理存在的难点，分析站区一体化管理模式相较于传统管理模式，在土地资源、人力资源和效率提升方面的优势，从站区房屋功能整合、建筑形态一体化、景观设计一体化等方面提出站区一体化建设策略，提升高铁站房工程建设品质。研究成果可为高铁客站站区一体化工程建设提供参考。
加入收藏
车站是联系城市与城市、区域与区域之间的重要枢纽，其重要性也越来越突出。而站区一体化不仅是一种空间结构的最优配置，还涉及城市交通、经济和文化等多个层面的综合问题。这就需要在城市空间布局上，兼顾站点与其周边区域交通、商业和人文环境的协调发展。通过对车站的空间布局进行合理调整，提高站点通行效能，提升站点承载力，带动周围地区的经济和社会发展。一个设计合理、功能完善、文化丰富的车站，不仅是城市的一张名片，也是展示城市形象、传播城市文化的重要窗口[1]，在有限空间内，寻求土地的高效和多元化利用，已成为推动城市发展的重要力量[2]。在铁路车站建设与发展过程中，站区一体化与工程品质提升是相辅相成、互为支撑的2个方面，工程品质的提升是车站建设的基础和保障，为站区一体化的实现提供了坚实支撑，只有高质量的车站建设，才能保证站区一体化的成功实施。新建池州—黄山高速铁路（简称池黄高铁），作为贯穿连通九华山、黄山、太平湖“两山一湖”的黄金旅游线路，区间设有九华山站、黄山西站2座新建高铁车站。以这2座高铁客站站区为分析对象，分析“大基建”建设时代后期，铁路车站站区一体化及工程品质提升的方式策略与实践经验，以供相关工程参考借鉴。
1、工程概况
对于黄山西站、九华山站两站区，原四电及生产生活房屋距站房由近及远分别为信号楼、公安派出所、附属用房（单身宿舍及给水所）、配电所4栋单体。相应配套有暖通空调、卫生设备、电力设备、给排水设备、通信设备、信息设备等，并配置晾衣棚、电动车棚、停车位、硬化面、绿化等相关附属构筑物。经站区一体化工程改造后，信号楼、车站附属用房、配电所3栋楼合并为1栋一体化综合楼，派出所则保持不变。建筑规模变化见表1。
表1黄山西站站区一体化建筑规模变化
合栋后的综合楼呈U字形，左侧为信号楼功能用房，中部为宿舍，右侧为配电所；综合楼层数为3层，建筑面积增加至4 126.44 m2，黄山西站站区综合楼建筑高度14.6 m，九华山站站区综合楼建筑最高点为17.5 m（室外地坪至屋脊的高度），建筑高度15.535 m。
2、站区规划与管理难点
(1）土地资源紧，困难区段，规划难度大。
铁路车站建设需要占用较大面积的土地资源，对周边林地、农田、城市规划等区域存在潜在影响，且可能对临近居民区造成一定影响。这些因素使得铁路红线区域在规划与征用阶段遇到重重阻力。如何利用有限的土地资源完成高质量的精品工程成为新形势下高铁站区建设工作的重点问题[2]。
(2）驻站单位多，各自为营，管理难度大。
铁路客站设有多个常驻车站单位，保洁、维修等与客运业务深度相关，商业、广告等对乘客体验也有一定影响，其他还有诸多运输单位，整体呈现出人员隶属复杂、工作岗点多、管理结合部多等特征，缺乏统一管理制度和标准，站区管理难度极大。
(3）分工不明确，合作不畅，协调难度大。
驻站单位是各个专业中比较独立的生产组织单位，具有完整的组织结构，其最大问题是跨部门合作，包括结合部管理，存在部门之间分工不清、互相推诿的问题，缺少协调统一的处理平台。即便是部分已部署站区网格化信息系统平台的驻站单位，也不能很好地处理和及时反馈问题，不能确保问题解决时限和质量。
(4）覆盖不全面，缺乏约束，监管难度大。
部分驻站专业如通信、供电等没有被纳入站点“一张网”中进行统一监管，使得站点对此缺少统一管理。与客运密切相关的保洁、车务、房建等驻站单位或专业，虽然已被纳入车站网格，但尚未建立起一套统一的从上到下的监督、评估、通报、考核和约束机制，监督起来十分困难[3]。
3、站区一体化建设策略
站房、站前广场、生产生活用房和站场等作为铁路车站的主要部分，其布置是否恰当，直接关系到城市用地资源利用和城市景观风貌。九华山站、黄山西站按照中国国家铁路集团有限公司“一站一景”的规划思想，对车站内的生产区、生活区和车站用房进行统一规划，着重考虑功能集成、立面协调和园林绿化3个层面，实现集约场地布局、节约铁路用地、协调整体绿化。
3.1站区房屋功能整合
针对黄山西站和九华山站2个站房用地紧缺和车站建筑面积较大的现状，为了达到高效率高密度管理的目的，综合借鉴地下建筑和线路上盖停车场的设计思路，对车站内配套建筑进行统一规划。从住宅功能整合和节约土地角度出发，针对狭窄土地且周围存在诸多制约因素的情况，采取以下策略：
(1）房屋功能集成，缩减建筑数量，实现用地节约。
将能够整合到一起的功能都安排到同一楼栋，例如将高铁工务、电务、供电、房建、给水等相关专业的生活生产设施安排到同一场地，在现行各种设计规范的指导下，充分考虑各专业人员生产生活需求，进行科学合理布局与规划，兼顾实用、美观、先进、经济原则，统一管理设备设施，共享后勤资源，实行综合调配[4]，最大限度地降低建筑面积，解放用地，实现用地节约。除需要独立建设的建筑外（如派出所等），车站宿舍、水泵房、食堂、信号楼等将整合为1座建筑（见图1），利用生活区域将强弱电区域分隔开，采取双墙设置分隔用水房间与设备用房，充分考虑给水与污水的路径走向，以进一步实现房间布局合理化等，在满足使用需求的同时，尽量缩减建筑数量，节约用地。
图1站区一体化综合楼布局思路
(2）将站区建筑与站房进行统一规划，以实现最大限度土地利用。
将车站区域内面积较大且与车站功能关联较为密切的信号楼、配电所和车站宿舍功能整合后，设置到较为宽阔的车站侧面，并与车站用房进行统一规划和设计，以便在确定各区域功能的同时，保证站区流线顺畅。此外，将占据较大空间的铁路停车场与综合维修工区另行安置，并与车站保持一定距离。
3.2建筑形态一体化
由于站区生产生活房屋体量小，功能较为简单，且与车站设计周期不相符，设计时常以满足功能和节省资金为主，通常按照铁路线路的整体设计思路进行建设，很少会对地方规划和周边情况进行充分考量，各站点建筑外形基本一致，使站区建筑立面形式常与站房风格相脱离。因此，站区综合楼的建筑外观设计，在色彩选用、材质使用和风格特色上都应与站房主体建筑的风格相协调。
黄山西站采用“云海之景、奇松之门”的设计理念，充分融入黄山四绝“奇松、云海、飞瀑、怪石”的著名景观，融入黄山地区名山、名湖、名茶等人文元素。九华山站站房背靠九华山风景区，与九华山主峰遥相呼应，站房设计结合九华山地域及山水文化特点，以“九华山韵、普世佛光”为设计理念，通过现代建筑完美诠释九华山“莲花佛国”的山川之韵、佛家之灵、文化之魂，这既以我国传统的庑殿顶彰显古都古韵，又为车站周边复杂的城市环境带来了新貌新颜。站区一体化综合楼则以巧妙含蓄的技巧将站房中的流线造型与色彩融入其中（见图2）。
图2九华山站房（上）与站区一体化综合楼（下）造型呼应
3.3景观设计一体化
车站及站区空间是连接站点和城市空间的主要界面，是整个城市不可或缺的一部分。铁路沿线和站区空间是线路与城市的缓冲区，其景观好坏，不但关系到乘客的出行舒适性、乘降愉悦性，还关系到周围居住人群的舒适性和幸福感。为此，将车站站房、站区生产生活空间与城市融为一体，提升乘客感官感受，营造富有地域文化特征的城市轨道交通景观，对提高旅客感知效果具有重要作用。区别于城市公园和城市广场景观，车站站区景观具有特殊的引导作用，景观规划要统筹站前匝道、站区景观与城市广场、绿化景观，从景观功能、乘客空间记忆和城市空间需要等方面，充分挖掘铁路特征、城市特点、历史文化遗产，提炼具有地域文化特征的铁路和城市景观。不同于传统高铁站封闭式站房范围的建设风格与周边景观产生强烈割裂感，池黄高铁对车站与站区景观进行一体化设计呈现，站区景观与城市风格融为一体。以黄山西站（见图3）和九华山站为例，在景观一体化设计中采取如下策略：
图3黄山西站及站前广场正立面图
(1）东、西2个沉降广场与阶梯斜坡相结合，在增加环境和广场趣味性的同时，为“闹市区”市民营造氛围良好的娱乐场所，构筑起人流集散、休憩、观赏与沟通于一体的多功能广场。
(2）根据“绿色发展”的要求，严格执行环评要求，实施环保措施，建设绿色美丽工区。
(3）为创造充满活力的生产、工作环境，按照“以保护为主、乔灌结合、四季常青”的要求，整个车站区域采用天然花园的设计理念，通过乔、灌、地被、草、花组合，构建与天然生态环境相适应的群落，使绿地面积最大化，提升绿地生态效益；选用美观、多层次、立体的树种，营造良好的植物风景[5]；站区内部以围墙、植物搭配等方式，展现当地历史和民俗文化，表现其文化艺术特点，贴近当地文化，使铁路建设更好地融入城市发展氛围。
(4）由于当地树种对当地气候环境、土壤的适应能力强，种植成活率高，因此为兼顾环保、社会和经济效益，以选用本地品种为主，外来品种作为补充，既体现地方特色，又经济实用且易于维护[6]。
4、站区一体化管理优势
(1）土地资源优势。
传统高铁车站通常采用平面化的延展性扩张方式，对土地资源的需求较高。通过对站区房屋进行一体化统筹规划，充分考虑建筑合并所涉及的各专业和各部门管理，对站区房屋布局进行一体化调整，是有效节约土地资源的方式。以九华山站为例，站区房屋一体化优化调整后，站区房屋数量由原本的“1+4”模式（既1座高铁站房与4座站区附属房屋），降低为“1+2”模式（见图4），实际节约用地约9 587 m2。同样，黄山西站站区一体化调整后，实际节约用地面积约8 400 m2（见图5）。
图4九华山站总平图一体化前后对比
图5站区一体化前后土地资源对比
(2）人力资源优势。
采用站区一体化管理方式，遵循专业化和集约化原则，对独立高铁站各不同专业站段的作业内容、技术设备、行车组织、人员配备、日常管理等方面进行统筹使用与统一调配，实现高铁车站功能一体化、设施现代化、管理规范化。在安全分析、业务管理、技能演练、应急处置等方面实现集中上移与统一管理。对人力资源的集中管理更有利于提升检验人员的技术能力，加强部门之间的沟通协调。相较于既有管理模式下“独门独院”的分布情况，整合管理后，人力资源配置得到明显优化，各部门不管是要点施工还是日常维修都做到了通力配合[7]，提高了组织整体联动效率。
(3）效率提升优势。
以站区中心的远程视频监控替代原有的步行出入口巡逻，车站全专业目视化统一巡视，通过电子表单数据收集和扫码登记等实现效率提升30%～80%[8]。以车站监控中心为例，借助计算机技术和智能交通系统，以图像化、数据化对高铁站区交通情况进行全面监测与分析，为交通管理提供更为准确的数据支持。在春运等特殊时段，通过实时客流量监控及交通监控，实现站区管理的动态调整，以及对站前广场的开放措施实现及时灵活的调控，以容纳大量旅客临时聚集，充分满足高铁客站弹性候车的实际需求。
5、结束语
在高铁车站建设中，实现合理规划建设是一项重大课题。科学、合理的规划和设计，是铁路车站站区高质量建设的前提。要从站点使用功能、旅客出行需求、周边环境、运营管理等方面综合考量，以制定出满足现实需求且具备前瞻性的规划。在满足铁路运营基本要求的前提下，根据站区一体化思想，以工程品质提升为目标，深入优化运营管理部门的协调组织方式，更应从经济性、合理性等多视角充分考虑，为城市可持续发展注入新的动力。
参考文献:
[1]王文勋.站城一体化视角下北京市重点火车站及站区文化建设[J].文化产业,2023(13):148-150.
[2]刘璐.大城市枢纽型高铁站站区空间一体化评价[J].现代城市轨道交通,2023(3):1-7.
[3]余力勇.铁路客站站区一体化管理体系构建及实践[J].中国铁路,2023(7):79-82.
[4]李妍.朔黄模式的站区一体化管理创新探讨[J].石家庄铁路职业技术学院学报,2011,10(2):85-89.
[5]陈向一.现代高铁车站站区一体化及配套工程品质提升探索研究[J].居业,2023(1):122-124.
[6]安琪.新形势下铁路站区一体化设计实践与探索[J].铁道经济研究,2023(6):32-36.
[7]周爱红.新密车站一体化安全管理的实践与思考[C]//中国铁道学会.铁路运输安全管理研讨会论文集.洛阳,2010:56-59.
[8]罗昌权.城市轨道交通站区协同管理模式及技术应用[J].数字技术与应用,2022,40(12):74-76.
文章来源:杨斌,晁宇,张智允.高铁客站站区一体化建设策略研究与实践[J].铁路技术创新,2024,(04):24-28.
分享：
钟祥市文化综合体项目是由一个全地景式的建筑屋面覆盖将图书馆、文化馆、档案馆、科技馆四个独立场馆合为一个整体的建筑，其中科技馆有充满未来感的独特造型，本文仅对科技馆的相关结构设计进行研究。科技馆平面整体近似呈椭圆状，长轴约103m, 短轴约50m, 由下至上外轮廓尺寸逐渐增大，屋面处达到最大的平面尺寸。
2024-09-05
汉川市紧邻华中地区中心城市武汉，为武汉城市圈重要组成部分。汉川东站位于汉川市北部，隶属于新建沪渝蓉高铁武汉至宜昌段。站台规模为2台4线，站房为带架空层的线侧平站型。汉川市因长江最大支流汉江横贯全境而得名，“河网密织、水哉洋洋”的美轮美奂，构成了汉川最重要的自然景观特色。
2024-09-03
近年来国内外对空间结构尤其是大跨度、高性能空间结构的需求不断增加。张弦梁结构作为一种新型的预应力钢结构形式，是近年来快速发展的一种新型大跨度空间结构体系。其中车辐式索承网格结构是一种新型空间结构形式，中央按辐射式放置拱，拱下设置撑杆，撑杆同环向索和斜索相连接。
2024-09-03
湖北工人文化宫大屋面标高56.4m, 建筑外立面幕墙总高度59.9m。地下3层，建筑面积20 642m2;地上12层，1～3层为职工服务及展厅，1层层高6m, 2、3层层高5.1m; 4～5层为(通高)羽毛球场，总层高10.8m(5.4m+5.4m),5层局部夹层作为乒乓球场，层高5.4m; 6层为篮球场、舞蹈排练及健身中心，其中篮球场区域竖向层高贯通3层，总高12.6m, 其余层高4.2m;
2024-09-03
长途客运站是整个站区的核心，呈L形位于基地东北部，其候车大厅及中央大厅为大空间，大厅内无柱，最大跨度25.2m, 两侧局部柱网8.4m×9.0m(斜柱)。两侧局部平面地上3层(设置结构地下室),首层层高6m, 二层层高4.5m, 三层层高4.5m。主体结构采用框架-剪力墙结构(通高大厅区域为排架结构)[1]+张弦梁屋盖，局部小跨柱网区域屋面采用混凝土结构。
2024-09-03
某运动公园项目总用地面积为263 333m2,总建筑面积为95 885m2,包含体育馆、全民健身中心、配套用房等三个单体。项目鸟瞰图如图1所示，右侧单体为全民健身中心。全民健身中心的三维结构模型如图2所示。全民健身中心建筑面积约23 886m2,地下一层为设备房及停车库；地上共四层，首层布置25m×25m泳池、综合训练馆(举重馆)、电竞馆、保龄球馆；
2024-09-03
杭衢高铁衢州西站综合交通枢纽项目位于衢州高铁新城衢州西站地块，其中建筑最大平面尺寸158.4m×150.0m, 总建筑面积约11.4万m2。整体鸟瞰效果图见图1。项目分为综合交通枢纽(A、B、C、D区)、配套站前广场及匝道等，交界处设缝脱开。结构分区见图2。
2024-09-03
近年，无梁楼盖体系的地下室频繁发生坍塌事故，且破坏均集中于板柱节点处的柱帽冲切破坏。密肋楼盖作为房屋建筑中常用到楼盖形式，具有降低楼盖高度、施工便捷、技术经济效益好等优点,常应用于地下室，且在纵横向靠近框架梁的两根肋梁之间填实形成柱帽(图1),形成类似无梁楼盖的板柱节点形式。
2024-09-03
通号电化科创大厦位于郑州市郑东新区商鼎路北、圃田西路东，总建筑面积61 027m2,地上建筑面积45 263m2,地下建筑面积15 764m2。项目为一栋带裙房的超高层建筑，主要功能为研发办公及相关配套用房。通号电化科创大厦主楼共28层，大屋面结构高度121.35m, 大屋面以上另有4层，为机房屋面及构架结构，构架结构顶结构高度为148.83m。
2024-09-03
襄阳大厦位于湖北省武汉市洪山区中北路108号，总建筑面积约149 000m2。塔楼大屋面高度为249.6m, 地上共58层，主要建筑功能为办公与酒店，平面形状为切角的等边三角形，底层边长约78.8m, 切角边长约14.7m。裙房共5层，建筑高度为27.0m。地下室共4层，主要建筑功能为车库及酒店配套用房，典型层高为5.3m。
2024-09-03
人气：1413
人气：1154
人气：949
人气：763
人气：741
我要评论
期刊名称：铁路技术创新
期刊人气：556
主管单位：中国铁路总公司
主办单位：中国铁道科学研究院
出版地方：北京
专业分类：交通
国际刊号：1672-061X
国内刊号：11-4841/U
邮发代号：82-271
创刊时间：2002年
发行周期：双月刊
期刊开本：大16开
见刊时间：1-3个月
影响因子：0.120
影响因子：1.549
影响因子：1.108
影响因子：1.265
影响因子：0.112
学术期刊咨询、科普杂志阅读、专利申请方案、课题研究设计、专著挂名咨询、论文下载、文献查询、原创文章检测、SCI实验设计方案等多项服务。
服务热线
您的论文已提交，我们会尽快联系您，请耐心等待！
你的密码已发送到您的邮箱，请查看！
2024-07-19
16
上传者：管理员
