摘要:驱动电机关乎着汽车的动力性能和能源转换效率,永磁同步扁线电机因其大扭矩、恒功率、强磁场等优势逐步成为新能源汽车的首选。文章通过分析扁线多层电机的性能参数,以永磁同步扁线6层定子电机为例,采用叠绕组和波绕组两种绕制方式展开绕组绘制图,对6层定子绕组接线方式进行了细致分析,得出叠绕短距绕制时节省端部用铜,但引接线比较杂乱且最后线圈嵌线较困难;波绕组虽引接线整齐美观,但短距绕制时不能节省端部用铜量,据此解读了扁线电机定子绕组的嵌线技术,力求解决职业院校教学中的难点和汽车维修技术上的难题。
我国驱动电机制造技术不断提高,伴随着对驱动电机“小、轻、高”的要求不断提高,由扁铜线绕制的驱动电机深受国内外厂家的青睐[1]。许多学者在研究定子绕组嵌线技术上,主要以三相异步电机为例,绕制方法大多选择单层链式、同心式、交叉式进行研究,通过将嵌线规律整理成口诀,便于记忆和学习,对职业院校教学和汽车维修行业都产生一定的影响[2,3,4]。本文在此基础上,通过对扁线多层电机的性能参数分析,以永磁同步扁线6层电机为例,突破以往的绕制方式,选取叠绕组和波绕组展开绕组绘制图,并对多层绕组连接方式进行了细致分析,据此解读扁线电机定子绕组的嵌线技术,用以解决职业院校难以教学、新能源汽车维修教学难以实施,嵌线技术难以掌握的困境。
1、永磁同步扁线多层电机的优势
永磁同步电机因其具有低速大扭矩、高速恒功率、调速范围宽等工作特性,被广泛应用于新能源汽车驱动系统[5]。扁铜线是永磁同步电机中常用的定子绕组,该绕组能在空间不变的前提下达到70%的槽满率,填充的铜可以增加20%~30%,从而产生更强的磁场强度[6]。随着扁线层数的增加,驱动电机的效率和输出功率也会产生相应变化。永磁同步扁线电机综合了大扭矩、恒功率、强磁场的优势,在新能源汽车中应用广泛。
2、扁线多层电机对电机性能的影响
多层绕组是指一个槽内有多个导体,根据不同工况下永磁同步电机的性能参数可以得出,槽内导体的数量与电机输出转矩、功率密度具有相关性,如图1所示[7]。
从图中峰值特性曲线可以看出,4层、6层、8层的相同峰值持续时间可以表示为4层<6层<8层;恒扭矩区输出功率在低速区可以表示为4层>6层>8层,高速区可以表示为8层>6层>4层。峰值功率、峰值扭矩是电动汽车用驱动电机系统的重要输入输出特性,峰值功率影响前半段加速,峰值扭矩影响后半段加速。由图1可以得出,扁线6层电机相同峰值持续时间优于扁线4层电机,恒扭矩输出功率在低速区、高速区是优于扁线4层电机,虽然与扁线8层电机的工作特性还有些许差距,但已经可以满足新能源汽车驱动电机功率密度、能量密度的相关要求。
图1 4/6/8层电机功率、扭矩对比图
3、永磁同步电机扁线6层定子绕制实例
3.1电机基本参数
以正弦波永磁同步电机为例进行分析与探究,如表1所示。
表1电机基本参数
3.2定子绕组结构与画法分析
永磁同步扁线电机三相定子绕组的线圈个数为3的倍数,有利于线圈在定子绕组中的平均分配[8]。本文绕组结构分析以叠绕式和波绕式两种形式为例。
3.2.1扁线电机绕组的安排
一对极下的各槽导体组成了360°的星形相量图。第二对极下的槽导体基波电动势相量与第一对极的重合在一起[9]。电机有P对极,星形相量图就重复P次。由此可得,48槽扁线电机可以看成4个2极12槽单层电机。
3.2.2槽距角a
定子内圆周按转子旋转方向的顺序给各个槽依次编号(1-48),其关系式为
式中,a为槽距角;P为极对数;Q为定子槽数。
本例中,P=4,Q=48,带入关系式可得:a=4×360°/48=30°,即槽距角为30°。因此,1号槽导体的基波感应电动势在时间上滞后于24号槽基波感应电动势30°电角度,其余槽以此类推。
3.2.3每极每相槽数q
每极下每相所占有的区域为相带。每个相带含有的槽数为每极每相槽数,其关系式为
式中,q为每极每相槽数;P为极对数;m为相数。
本例中,P=4,m=3,带入关系式可得:q=48/2×4×3=2,即每极每相槽数为2。实际的相带可以是大小不等的,但平均相带仍然是60°。
3.2.4线圈极距τ、节距y1
多层绕组是指在每个槽中放置多个线圈边,每个线圈边为一层,绕组线圈一边置于槽的上层,另一边则置于另一个槽的下层,所以线圈总数等于槽数。
两个极相之间的槽距称为极距,用τ表示,其关系式为
式中,τ为极距;Q为定子槽数;P为极对数。
本例中,Q=48,P=4,带入关系式可得:τ=48/2×4=6,即极距为6。
两根导体在定子表面所跨的距离称为节距,用y1表示。电机定子绕组设计要综合考虑对两者的削弱效果,取线圈节距y1=5/6τ。本例中,极距τ=6,用槽数表示的节距为y1=5/6×6=5,即一根线圈两边所跨的槽数为5个槽。
3.2.5画基波电动势星形相量图
基波电动势星形相量图反映了各槽导体中感应电势的相位关系,根据星形相量图可以发现1、13、25、37槽内感应电势相位相同,亦可将8极48槽电机看成是由4个2极12槽单元电机构成,如图2所示。
图2星形相量图
3.2.6绕组的并联支路数
每相有8个极相组,根据实际需要,可以将绕组并联,也可以串联起来。并联绕组的电动势等于一个线圈组的电动势,而总电流则是每一个并联支路电流的两倍[10]。并联支路数最少为1,单层绕组最大并联支路数A=P,双层绕组并联支路数最多A=2P。
3.3扁线电机绕组绘制图
扁线6层定子绕组绕线方式与双层绕组相似,常规绕制分为叠绕组和波绕组两种形式。
3.3.1叠绕组(仅以U相为例)
6层叠绕可以看成是匝数为3的双层绕组[11],绕法与双层叠绕一样,由最外层向最内侧导体编号为a、b、c、d、e、f,每极下同一个相带中的2个槽内线圈依次串联起来构成一个极相组,最大并联支路数为2×P=8。当采用整距叠绕时,一个槽内所有导体相位相同,U相支路线圈绕制支路如下所示,绘制图如图3所示。接线图如图4所示,接线图中O代表电流流入,X代表电流流出。
图3整距叠绕组绘制图
图4整距叠绕组电动势图(y1=6)
3.3.2波绕式(仅以U相N极为例)
波绕组是指任何两个串联线圈沿线制方向像波浪似地前进。波绕组是依次把同极下线圈串联,每次前进约一对极距(2τ),对整数槽波绕组来说,合成节距Y通常选为一对极距(Z/P)。但当合成节距这样选择时,在绕组串联P个线圈(沿定子绕了一周)后,绕组将回到原来出发的槽号而自行闭合。也就无法将属于同一相的线圈连接起来,为了把所有属于同一相的线圈全部连接起来,每绕完一圈之后,必须人为地前进或后退一个槽,才能使绕组继续地绕下去。U相N极线圈绕制支路如下所示,线圈绘制如图5所示
图5整距波绕组绘制图
3.4扁线电机绕组接线方式
3.4.1整距波绕组
扁线绕组为保证端部整齐美观,引出线相对集中,更有利于Busbar布置,通常采用波绕组接线形式[12]。以永磁同步电机扁线6层为例,电机为4极48槽,将层数由外径向内径依次编号分别为a、b、c、d、e、f,按照绕线次序和并联支路分类,绕组结构A=2,每条支路共6个子绕线段,1根桥接线。
仅以U相N极为例,每极由两个线圈组成,在接线中,将线圈数记为支路1和支路2,线圈接线路径如下所示。
3.4.2短距波绕组
为有效地削弱5次谐波和7次谐波,实际采用时通常使用短距绕法。在前文确定了线圈整距、节距,得出短距节距y1=5,则同一个线圈两边跨距为5,前一个线圈尾端到后一个线圈首端跨距y2=7,合成节距Y=y1+y2=2τ,表示为Y=y1+y2=5+7=12。当波绕组采用Y=2τ时的连接规律为绕组沿电枢表面绕行q圈,把所有上层边的N极下属一相的线圈按一定顺序串联起来构成相绕组的一半,然后再沿电枢表面绕行q圈,把所有上层边的S极下属于同一相的线圈也按同样的规律串联起来,构成相绕组的另一半。这两半之间既可串联,也可并联,当串联时则得A=1,如果并联则得A=2。
按照绕线次序和并联支路分类,绕组结构A=2,以U相N极为例,每条支路共6个子绕线段、1根桥接线,线圈接线路径如下所示。
3.4.3叠绕组和波绕组绕制方式对比
叠绕组短距时可以节省端部用铜,但极相组之间的连线较多,由于极间连线较多,也使得端部引接线排列比较杂乱[13]。嵌线时最后几个线圈嵌线比较困难。波绕组的合成节距关系式为
式中,Y为合成节距;τ为极距;y1为同一个线圈两边跨距;y2为前一个线圈尾端到后一个线圈首端跨距。当y1减小时,y2必然增大,即一端端部缩短时另一端端部必然增大,故短距不能节省端部用铜[14]。波绕组的线圈通常是单匝线圈,且极相组之间的极间连线较少,故引接线排列整齐美观。
4、结语
本文通过对扁线多层电机的性能参数分析,以永磁同步电机扁线6层电机为例,阐述了扁线6层定子绕组的绘图方法,并以叠绕组和波绕组为例展开绕组绘制图,对6层定子绕组的连接方式进行了细致分析。通过对定子绕组的嵌线技术分析,力求解决定子绕组难以教学、新能源汽车维修实训难以实施、嵌线技术难以掌握的困境,同时也能更好地满足驱动电机高速化、高材料、高效率的趋势。
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文章来源:昌雨,申荣卫,黄金娇,等.永磁同步电机扁线6层定子绕制嵌线技术研究[J].汽车实用技术,2024,49(09):10-14+34.
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