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概述城市轨道交通起点站折返线的设置方式

2020-06-20 2864 上传者：管理员

摘要：通过介绍各类折返线的设置形式，分析其各自的适用范围及优缺点，总结了起点站折返线设置原则及设置时需要注意的问题。结合工程实例，研究杭州地铁10号线起点站浙大站的折返方式，更加深入的了解城市轨道交通起点站折返线的设置方式。

关键词：
城市轨道交通
折返方式
起点站
道路
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列车运行过程中需要在起点站进行折返作业，并应结合车站及线路进行统一设置。折返线的基本目的是为满足列车调度运营，灵活解决实际工程的功能需求。

1、折返方式

城市轨道交通的折返线结合车站和线路统一设置，设置方式一般分为站前折返、站后折返、混合式折返、循环折返四种方式。

1.1站前折返

站前折返是指列车经车站前端渡线进行折返，先折返，再下客且能同时上客，如图1所示。其优点是由于在站前设置了渡线，缩短列车折返距离，减少折返时间及上下客换乘时间;工程体量小，占地少，建设费用小。其缺点在于占用区间线路，进站列车和折返列车容易形成交叉干扰，要求行车安全保障较高，也会影响车站通过能力。适用于受地形条件限制的情况。

图1站前折返示意图

1.2站后折返

站后折返是指列车利用车站尽端折返线进行折返，先下客，再折返，再上客，如图2所示。其优点是进站列车和折返列车避免了形成交叉干扰，分离上下客，布置简单，列车能以较大速度进出站，保障车站通过能力。缺点在于折返线长，工程体量大，土建费用高。适用于地形条件好，远期客流量大的车站。

图2站后折返示意图

1.3混合式折返

混合式折返线的设置是基于普通折返线，通过增加其他形式的配线和改变站台形式来实现的，如图3所示。混合式折返同时具备站前和站后两种折返方式，能够满足段间隔高峰时段发车需求。混合式折返能够使接发车、转线形成平行进路，缩短折返时间间隔，提高折返能力，增大车站的通过能力。此种折返方式的车站规模较大，工程量和建设投资均较大，对实施条件要求较高，因此采用时需要考虑建设、运营和投资。

图3混合式折返示意图

1.4循环折返

循环折返是站后利用灯泡线进行折返，如图4所示。该种折返方式利用线路的特殊设置完成车辆转向作业，能减小折返作业对线路通过能力的负面影响，均衡轨道对车轮内外侧的磨损。但是循环折返增加了线路长度，同时对地形要求高，增加了设置难度。

图4循环折返示意图

2、杭州地铁10号线起点站折返方案分析

2.1工程概况

杭州地铁10号线一期工程采用A型车6辆编组，80km/h的速度运营。该线连接杭州人口集聚的西部居住区和北部居住区，沟通多个新城与客流集散中心，衔接多条轨道线路，属于杭州西北部地区的加密线。起点站设在浙大站，全线设置仁和车辆段1座，功能定位为大架修。

起点浙大站车站位于浙大路—玉古路丁字路口西南部，浙大路现状为机动车双向四车道，道路规划红线宽度36m，玉古路现状为机动车双向四车道，道路规划红线宽度33m，站台西侧是浙江大学玉泉校区护校河，车站东侧为玉泉饭店，灵峰山庄，浙大新村。车站周边主要为居住，学校客流，如图5所示。

图5浙大站示意图

起点站控制因素如下:1)沿线居住片区:曙光社区、求是社区、兰家湾社区、东山弄社区。2)沿线行政办公区:西湖区政府、西湖区信访局、西湖区公安分局、司法局、西湖区物价局。3)沿线文教区:浙大玉泉校区、浙江大学附属小学、浙江大学附属中学。4)护校河。

2.2起点站折返方案

起点站结合周边现状、初近期沿线地块规划开发情况及线路走行路由等因素，同时本工程浙大站需要预留远景继续向南延伸至西湖景区的条件，由此，综合分析研究起点站折返方案。

2.2.1方案一:起点站沿玉古路布设站前折返方案

该方案浙大站设于浙大路与玉古路交口以南，沿玉古路南北向布设，出站后线路沿玉古路继续向北敷设。本方案采用11m宽站台，站前交叉渡线折返，如图6所示。

图6浙大站站前折返站示意图

设站前折返线，布置9号道岔，折返时间为131s，折返能力为27对/h，能够满足远期对数需求和系统能力需求。

优点:车站布置靠近浙大校区，交通便利;对浙大校区周边建筑物影响小，下穿建筑物数量较少，区间沿道路敷设无拆迁，可实施性强;无需限速。

缺点:沿线道路宽度仅12m，布站条件差，施工期间景区交通疏解困难，同时需要迁改护校河;浙大站建设范围局部进入西湖景区限建范围，需加强协调。

2.2.2方案二:起点站沿玉古路布设站后折返方案

该方案浙大站设于浙大路与玉古路交口以南，沿玉古路南北向布设，出站后线路沿玉古路继续向北敷设。本方案站台采用11m宽站台，站前设单渡线，站后折返线，如图7所示。

图7浙大站站后折返站示意图

设站后折返线，布置9号道岔，折返时间为111s，折返能力为33对/h，能够满足远期对数需求和系统能力需求，并留有一定的储备能力。

优点:设站后折返，利于折返作业，利于运营;车站布置靠近浙大校区，交通便利;对浙大校区周边建筑物影响小，下穿建筑物数量较少;线型顺直，无需限速。

缺点:车站距离核心景区较远，不利于对景区客流的吸引;沿线道路宽度仅12m，车站布设条件差，施工期间景区交通疏解困难，同时需要迁改护校河;车站工程量大，建设范围局部进入西湖景区限建范围较大，投资大，协调实施难度大。

综合考虑以上方案研究成果，方案一采用站前折返能够满足运能需要，预留了远期线路延伸条件，且利于景区及浙大校区周边客流覆盖，拆迁量较少，保护了西湖文化景观和价值含量较高的建筑，降低了协调及施工难度，节省投资，故综合考虑起点站采用站前交叉渡线折返方式。

3、结语

城市轨道交通是百年工程，其中折返线的设置方式是城市轨道交通的设计中重要的一环。折返线设置方式多种多样，主要影响列车折返作业时间的因素是折返站的折返方式及配线的设置方式。由于受客观地形条件、线路走向、工程投资、工程实施难度等外部因素的影响，在保证满足系统设计、安全运营、折返效率的基本条件的同时，还应结合工程实际，选择合理的折返方式，既保证城市轨道交通安全高效的运营，又能节省工程投资，创造良好的运营条件。

参考文献：

[1]沈景炎.城市轨道交通车站配线的研究[J].城市轨道交通研究,2006(11):59-60.

[2]李俊芳,樊晓梅.城市轨道交通车站折返能力计算[J].城市交通,2009(20):111-112.

[3]钱焕.城市轨道交通折返站配线形式研究[J].轨道交通研究,2012(7):29-30.

刘畅.探讨城市轨道交通起点站折返线设置方式[J].山西建筑,2020,46(13):115-116.