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虚拟轨道交通系统分析与市场开发策略

2021-02-05 158 上传者：管理员

摘要：我国城市不断增长的交通需求,要求城市轨道交通系统多种制式协调发展。在传统的城市轨道交通和常规公交之外,虚拟轨道交通作为一种全新的公共交通制式应运而生。分析了虚拟轨道交通系统的特点以及在我国城市的适用性及发展现状,探究了虚拟轨道交通的市场前景,为相关主机厂提供营销策略和建议。

关键词：
城市轨道交通
市场开发策略
市场管理
虚拟轨道交通
适用性分析
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随着我国综合国力的不断增强,城市规模逐步扩大、常住人口不断提升,大城市加大产业和人才引进力度,居民交通需求不断提高,公共交通出行比大幅提升,推动了城市轨道交通向规模化、差异化、多样化、标准化、智能化和自主化等方向发展,同时对多制式城市交通系统衔接提出更高要求。在传统的地铁、跨坐单轨、有轨电车、中低速磁浮大范围推广的同时,作为新兴制式的虚拟轨道交通系统,因其具有其他传统城轨和公交巴士不同的特点,正在受到越来越多的城市青睐。

1、虚拟轨道交通系统概述

虚拟轨道交通技术由自动导向车辆技术发展而来,是一种新型的城市轨道交通制式,采用虚拟轨道跟随技术,只需路面喷涂轨迹标识线[1]或路面下预埋磁感应装置作为虚拟轨道,车上传感器精确识别路面信息,通过车载微机实时监控线路及列车运行状态,确保车辆沿虚拟线路行驶。

虚拟轨道交通车辆一般为超长无轨电车,载客量与有轨电车相当,相比于传统轨道交通制式,虚拟轨道交通系统具有造价低、施工方式简单,运营灵活、爬坡能力强等优点,对城市内中低运量客流、坡度较大的山地地形及道路资源紧张的景区具有良好的适用性,无需大规模拆迁修路,对周边交通影响小。通信信号、供电等可与有轨电车采用相同配置,也可简化配置,但运营维护费用更低。

1.1虚拟轨道交通特点

虚拟轨道交通系统借鉴了公交巴士自动导向的技术经验,并融合了轨道交通特有的供电系统和通信信号系统,同时具有轨道交通的舒适性和公交巴士的灵活性,但也存在着上路许可、道路资源限制等不确定性因素[2]。

1.1.1优点

1)虚拟轨道导向,无实体导向轨,只需路面增加轨迹标识线或在路面下埋设磁感应装置,节约大量成本和工期。

2)胶轮承载,橡胶车轮与地面的摩擦系数高,刹车距离短,爬坡能力强,噪声小。

3)中低运量,具有广泛的适应性,可在不同规模的城市建设。

4)可混合路权,线路遇到障碍,可切换人工驾驶绕路,调度灵活;转弯半径小,可以在道路狭窄区域运行。

1.1.2缺点

1)混合路权较难应用自动驾驶,自动驾驶技术稳定性有待于提高,极易受社会车辆干扰,引发不必要的安全事故。

2)运行阻力比钢轮钢轨车辆大,路况适应能力差。

3)编组较为固定,难以疏解瞬时客流增长的压力。

4)双线布局会占用较多道路资源,混合路权容易造成交通事故和拥堵。

1.1.3不同公共交通制式对比

目前国内公共交通制式中,中低运量制式主要有跨坐单轨列车、现代有轨电车、虚拟轨道交通、BRT等。不同公共交通制式存在不同的优缺点,其适用条件各不相同。主要表现在适应地形条件、转弯半径、爬坡能力、旅行速度、运输能力、建设成本、占用道路资源等限制。

其中跨坐单轨列车修建在高架上,地形适应能力强,景观性差;有轨电车主要运行在地面,景观性好,占用道路资源多;快速公交运行灵活,载客量少,使用年限短;虚拟轨道交通可在既有公交线路上运行,也可在改造线路后实现无人驾驶功能,景观较好,占用一定的道路资源,具体如表1所示。

表1各公共交通制式对比表

综合上述分析可知,虚拟轨道交通可与常规公交一样,是以道路网为支撑,但其吸引范围与客运强度更大,和有轨电车类似需要占领部分道路资源,有可能受到其他交通方式的干扰。虚拟轨道交通也可作为公共交通的骨干线路,沿着城市的主要客流走廊敷设,但其运量较小、覆盖范围有限,无法满足大城市的主要客流走廊出行需求。

1.2虚拟轨道交通的必要性与适用性

1.2.1必要性分析

1)地铁、轻轨等大运量轨道交通申报标准规划伴随《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》的发布而大大提高,同时大运量轨道交通建设周期长,投资大、收益见效慢、成网需更大投入和更高时间。虚拟轨道交通造价低廉、建设周期短,能够快速形成网络,发挥规模效益,及时解决城市的交通问题。

2)我国城市众多,不同类型和规模的城市对交通需求不尽相同。大城市交通需求极大,适合建设以大运量轨道交通为主的立体化和多元化交通方式,虚拟轨道交通可作为大运量轨道交通的延伸、加密与补充。在中小城市,人口较少、出行需求不大,虚拟轨道交通可建设于主干交通线路,能够有效解决居民出行问题。

3)大城市多组团布局、经开区的兴起,使得虚拟轨道交通对于促进新区的开发具有重要的利用价值。在我国城市化进程中,大城市逐步由单中心向多组团布局转变,新区内和新区之间,在初期产业设施、生活配套设备不齐全,人口聚集效应较差,公共交通不完善,影响了人员居住和经济发展,阻碍新区的发展。虚拟轨道交通系统工期短、见效快,及时满足新区或外围组团居民的出行需求,同时显著带动沿线经济发展和土地增值。

1.2.2适用性分析

1)在大城市作为大运量轨道交通的加密、延伸与接驳。在两条大运量轨道交通同走向相距较远的情况下,虚拟轨道交通可以作为两条轨道交通的接驳线,方便旅客的换乘,也可取代现有的BRT线路,对BRT线路进行简单改造即可增加运力[3]。

2)在中型城市作为功能区及新区的连接线,在小型城市作为公共交通的主骨干线路。为了解决居民的出行需求,不具备建设轻轨、地铁的城市可应用虚拟轨道交通解决居民的出行需求,带来公共交通运输效率的提高,适当缓解城市的交通拥堵。

3)在景区作为观光型或骨干公共交通系统。景区交通的便利程度决定了游客观光的舒适性、消费意愿以及回头率,许多景区由于本身条件限制,存在景区道路较窄、容易造成问题带来安全隐患。在景区内,虚拟轨道交通可以作为景区观光车,以提高旅客在各景点的便捷性和舒适。在景区外可作为骨干交通连接游客集散中心与火车站、轮渡、大巴车等人流密集区,便捷的接驳交通为旅客提供优质的游览体验。

2、虚拟轨道交通在我国的市场应用前景

虚拟轨道交通在我国正处于方兴未艾阶段,2017年6月,中车株洲电力机车研究所生产的ART“智轨”列车是目前市面上第一款量产的虚拟轨道交通列车。车辆于2017年下线,列车长、宽、高分别31.6m,2.65m,3.4m,外形设计参考了与现代有轨电车,3～5编组灵活布置,可容纳300～500名乘客,采用超级电容,具有无人驾驶技术。该车辆已经在湖南株洲、四川宜宾已正式运营。2020年8月,中车浦镇车辆有限公司数字轨道胶轮电车发布,数轨列车以电磁标记为主,视觉导航和卫星导航为辅的数字化轨道导向方式,列车3辆编组布局,总长30.5m,车辆最高运行速度70km/h,最大载客300人。该车辆将应用在上海临港新片区中运量T1示范线项目中。此外,江苏盐城、广东韶关、江西鹰潭、黑龙江哈尔滨、浙江海宁、重庆等地都已经规划或正在研究应用虚拟轨道交通系统。

与现代有轨电车显著差异在于,虚拟轨道交通对既有道路简单改造即可运行,即保证了与现代有轨电车相同的运量,又减少了道路施工,大大降低了投资,平均每公里建设费用比现代有轨电车节约约1亿元。按现有的6000km有轨电车规划线路计算,这将是一个超万亿元的市场[4]。

国内虚拟轨道交通市场有多家主机厂,其中中车株洲所公司已研制出车辆并有线路正式运营,并且中车株洲所与中车城市交通的强强联合的合作效应极强,可以为业主投资产业,其他主机厂较难复制此模式。中车浦镇公司与中车城市交通合作,将其新发布的数轨列车应用用上海临港新区项目中。中车株机公司在江苏盐城投资轨道交通产业,近期计划修建盐城市区SRT一号线,其车辆正在试验。中车唐山公司和中车长客公司样车试制也在加快进度。虚拟轨道交通市场前景虽然广阔,但准入门槛不高,由于是新型制式,暂无国家标准,除中车外,诸如通号集团、中铁及中铁建、新筑股份、公交巴士等其他行业的竞争者可快速进入该市场,可以预见虚拟轨道交通市场竞争将极其激烈,相关车辆厂具体情况如表2所示。

表2虚拟轨道交通相关车辆厂

3、主机厂虚拟轨道交通市场开发策略

3.1市场开拓

1)目前城市虚拟轨道交通的决策部门与有轨电车相同或相近,主机厂可借助有轨电车等城轨市场开拓过程中建立的市场渠道,同时与当地公交集团建立联系,深挖业主需求,突出虚拟轨道交通投资少、工程量小、快速施工、景观融合性高等特点,引导业主决策。

2)虚拟轨道交通介于城轨交通与常规公交之间,可以从公交集团、交通局等决策层部门入手,着眼于BRT改造或传统公交线路升级,建立新的市场渠道,制定新的市场营销策略,快速响应业主需求。

3)从轨道交通设计院等规划层面切入,在原有的有轨电车等城轨市场合作外,深入研究,细分出虚拟轨道交通市场领域合作,为业主提供一体化解决方案。同时寻找投资、基建各系统运营合作伙伴,组建稳定可靠的联合体,实现资源互补,互享市场信息,共同发掘项目。

4)着眼旅游交通市场,以重点营销的城市为中心,辐射周边景区市场,收集景区需求信息,制定市场策略并实施。同时以旅游开发公司、景区设计单位为入口,为其所设计的风景区、游乐场、度假村等提供建议方案,为业主提供符合当地景区需求的特色虚拟轨道交通旅游线。

3.2产品研发

收集当前竞品信息及潜在业主的需求,主机厂依据自身研发能力,对虚拟轨道交通开发制式进行决策,比较光学导向和磁导向的优劣势,选择差异化、先进、可靠的制式公司开发部等部门,根据事业部反馈市场需求信息,根据业主需求和市场环境变化,优化公司虚拟轨道交通系统,为业主提供成本低、质量高、维护少,性能优的产品。

4、结语

虚拟轨道交通系统作为新型的轨道交通制式,对我国不同种类的城市具有广泛的适应性和建设的必要性。在大城市核心区可作为大运量轨道交通加密线与接驳线,外围可作为轨道交通的延伸线,提高轨道交通的覆盖率与运营效率;在中小城市或者城市新区可作为公共交通主体或骨干,利用虚拟轨道交通投资小、快速施工建设的优点,解决城市交通问题,带动城市发展;在景区可利用虚拟轨道交通作为观光车以提高景区品质。主机厂在该新兴领域要提前布局、快速跟进、及时调整,才能在激烈的市场竞争中获得客户的认可。

参考文献：

[1]赵帅.智轨信号系统关键技术方案研究[J].城市交通,2019(5):56.

[2]王智.智轨列车——城市交通新方案[J].现代班组,2017(12):16.

[3]明小松.智能轨道快运系统在我国城市的适应性研究[J].铁道勘测与设计,2019(2):98.

[4]陈楠枰.ART:中运量城市轨道交通的新解决方案[J].交通建设与管理,2017(11):75.

李彬,陈晨,于健.虚拟轨道交通系统分析与市场开发策略[J].技术与市场,2021,28(02):166-168.

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